A cidade do Rio de Janeiro, neste período pós-olímpico, tem como principal desafio enfrentar uma mobilidade urbana mais equitativa. A Mobilidade como palavra e conceito foi se afastando da ideia de Transporte, não por motivos conjunturais, mas pelas diferenças entre ambos os termos no intuito de alcançar objetivos específicos.

 

Hoje a rede de transportes da Cidade oferece um sistema bastante completo que envolve 270 km de trilhos de trens metropolitanos, sendo 170 km nos limites municipais, 120 km de linhas de ônibus em sistema BRT's, 57 km de metrô, 10 km de VLT, 54 km de linhas de ônibus em sistema BRS, 420 km de ciclovias e 4 linhas de barcas sobre a Baía de Guanabara realizando 6,5 milhões viagens/dia pelos seus residentes. Estruturalmente, a cidade apresenta uma boa cobertura de atendimento em relação à rede de transportes públicos.

 

Transportar, portanto, significa atender aos cidadãos nos deslocamentos de um ponto a outro, dentro de um mesmo modal. Mas é no conceito da Mobilidade que reside a capacidade dos cidadãos de se relacionar, trabalhar, formar-se e informar-se e, em geral, aproveitar tudo aquilo que a cidade lhes oferece. E a cidade deve oferecer qualidade de vida de forma equilibrada a todos e deve oferecer oportunidades aos mais pobres, em variadas dimensões, tais como cultura, lazer, saúde, educação, transporte, mobilidade, moradias, infraestrutura, entre outros. É preciso recordar que este conceito está preconizado no artigo 182 da Constituição Federal sobre a função social da cidade como um bem comum que pertence ao conjunto da sua população.

 

Pode-se afirmar, portanto, que a cidade cumpre sua função social "quando o acesso aos bens, serviços, equipamentos, espaços públicos, sistemas de transporte e mobilidade, saneamento básico e habitação se dá de forma relativamente equânime pelo conjunto da população, de forma justa e democrática" e, ainda, "a função social envolve o direito a ter uma vida individual e coletiva digna e prazerosa e a participar das decisões relativas à cidade, inclusive por meio da criação de novos direitos" segundo consta no texto de referência da 5ª. Conferência Nacional das Cidades de 2016, cujo tema a central foi "A função Social da Cidade e da Propriedade: cidades inclusivas, participativas e socialmente justas". Neste sentido, podemos concluir que a realização do direito de se mover pela cidade, em espaços livres de obstáculos e em segurança, é o que garante a plena cidadania.

 

Igualmente, as soluções preconizadas no âmbito deste novo paradigma da mobilidade urbana não são simples, mas, dentre elas, as mais importantes passam pela integração de diferentes modos de locomoção, pelo apoio ao transporte coletivo e pelo apoio aos deslocamentos não motorizados na cidade. A mobilidade é componente essencial à saúde das pessoas e da cidade. As cidades não devem mais ser pensadas para os carros. O ritmo do encontro é o ritmo da caminhada. È preciso desenhar a cidade para que o espaço do pedestre seja determinante e que os modos leves de deslocamento, como a bicicleta sejam favorecidos. Ruas, praças, parques e espaços públicos bem projetados e bem construídos são essenciais ao bom ambiente urbano e promovem à saúde das pessoas. Caminhadas confortáveis, em calçadas bem iluminadas , com atrativos e estímulos positivos, favorecem a segurança e evitam o sedentarismo, diminuindo também a propensão ao uso do carro que acaba por tornar a cidade menos humana.

 

A mobilidade urbana na Cidade do Rio de Janeiro começou a ser medida nos estudos desenvolvidos no âmbito do Plano de Mobilidade Urbano Sustentável - PMUS e os resultados indicam uma distribuição de viagens por dia espelhado nas seguintes cifras: 47% em transportes públicos, 27% a pé, 23% de carro, 1% de bicicleta e 2% de outros meios (barcas, triciclos etc.). A mobilidade, portanto, envolve os trajetos realizados a pé e em bicicleta, envolvendo 3,5 milhões de viagens/dia adicionais às viagens por transporte público. No entanto, os passeios, calçadas, ciclovias e espaços públicos apresentam inúmeros problemas estruturais e de acessibilidade e não estão adequados para oferecer conforto e segurança para os cidadãos.

 

De forma expedita, podemos tecer uma conclusão sobre as cifras apresentadas no estudo citado e afirmar que em aproximadamente 74% das viagens realizadas diariamente a população utiliza um longo ou breve percurso nas ruas e calçadas da cidade para ter acesso ao seu meio de transporte. E, segundo os estudos realizados pela SMUIH - Secretaria Municipal de Urbanismo, Infraestrutura e Habitação - Subsecretaria de Urbanismo, muitos destes espaços estão inadequados para atender ao fluxo de pessoas que circulam sobre os logradouros e no entorno dos terminais multimodais, pontos de ônibus e demais estações dos principais eixos de transportes públicos.

 

É competência da Secretaria Municipal de Urbanismo, Infraestrutura e Habitação - SMUIH traçar as diretrizes da política urbana. As ações voltadas para pensar modelos de cidades, da urbanização, da edificação e da habitação social se traduzem em metas prioritárias, como simplificar a legislação urbanística, implantar a regularização fundiária e completar a rede de BRT na Avenida Brasil, entre outras.

 

Esta nova estrutura organizacional, surgida em 2017 no âmbito do novo governo municipal, foi contemplada com uma Gerência de Projetos Urbanos que se integrou ao Planejamento formando a Coordenadoria Geral de Planejamento e Projetos. E ainda foi criada uma Coordenadoria de Operações de Controle do ambiente urbano com funções precípuas de evitar irregularidades, promover a segurança no ambiente urbano e promover a preservação das áreas verdes.

 

Como diretriz político-institucional, determinou-se que "o projeto precede as obras", ou seja, as intervenções urbanas - obras viárias, de urbanização, obras de arte, edificações públicas, praças, parques e espaços públicos em geral devem ser planejados, pensados e organizados para garantir um ambiente urbano amável, legível, confortável, iluminado, sombreado, acessível e seguro para os cidadãos.

 

Nesse sentido é muito importante desenvolver os projetos em conjunto com o Centro Integrado de Atenção Pessoas com Deficiência (CDA), vinculado à Casa Civil, porque as estatísticas sobre as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida são contundentes. Sobre esta questão as cifras indicam que 24,7% dos habitantes do Município do Rio de Janeiro têm alguma deficiência física e/ou mental. E a deficiência está fortemente correlacionada com a idade: entre as pessoas com 60 anos ou mais, 57,5% têm algum tipo de deficiência física e/ou mental; índice que cai para menos de 15% abaixo dos 40 anos segundo dados compilados do Censo demográfico do IBGE em artigo do Instituto Pereira Passos, na publicação "Cadernos do Rio: Pessoas com Deficiência de Julho de 2013".

 

O mesmo artigo aponta que no conjunto de capitais do Sudeste, e mesmo quando comparada a média brasileira, a Cidade do Rio de Janeiro é a de maior índice: em São Paulo, a mais próxima, são 24,5% dos habitantes com alguma deficiência; a média brasileira é de 23,9%. A explicação para essa diferença pode ser bastante simples: no Rio de Janeiro, o contingente de idosos é também maior. Este percentual desperta os governos para desafios bastante relevantes.

 

Quanto à deficiência motora, 5,3% dos habitantes afirmaram ter alguma dificuldade de caminhar e/ou subir escadas sem a ajuda de outras pessoas, ainda que usando prótese, bengala ou aparelho auxiliar; 2% têm grande dificuldade e 0,4% não conseguem de modo algum. A variação na comparação com as demais capitais do Sudeste é mais acentuada nesse caso, com o Rio em destaque. São 7,7% os habitantes da cidade com algum grau de dificuldade motora, acima dos 7% brasileiros e dos 6% de São Paulo conforme indicado no citado artigo.

 

Nesse ponto, é preciso chamar a atenção para os desafios que se apresentam às políticas públicas, tendo em vista que a própria cidade ainda carece de atendimento mais intensivo a tais pessoas, cujo percentual só deve aumentar com o avanço da idade média e da expectativa de vida. Izabel Maior, médica da UFRJ, explica que as pessoas mais idosas começam a ter perdas motoras e dos sentidos com o avanço da idade; assim sendo, acabam tendo mais dificuldade de localização e de acesso. "Um idoso precisa muito mais de informações adequadas e de políticas de acessibilidade e transportes que o ajudem a viver de forma mais adequada", afirma a médica citada.

 

Outro aspecto a ser observado é o recrudescimento da violência na cidade, com concentração espacial, seja por razões socioculturais, seja por razões urbanísticas, cujo exemplo sempre citado são as comunidades, mas que hoje abarca muitas outras áreas da cidade. As características físicas observadas nas vias de acesso, vielas, becos, áreas alagadiças e de aclive acentuados são fatores determinantes. Essas características ambientais, que isolam núcleos urbanos são, por outro lado, facilitadores para o abrigo e para a atuação de grupos criminosos. Assim sendo, interferências tanto do poder público como de empreendedores privados na arquitetura ambiental são fundamentais para a inclusão destes locais e espaços na vida da cidade, de modo a que deixem de ser redutos do crime. Segundo Marcos Antonio Amaro na publicação "Arquitetura contra o crime" de 2005.

 

O mesmo autor sugere que "o ambiente produz efeito sobre o comportamento humano, ou seja, nossa postura tende a variar de acordo com o local onde estamos. O acesso de pessoas a determinados locais está condicionado à sensação de segurança ou insegurança proporcionada pelo ambiente, independentemente dos atrativos ou facilidades oferecidos. Podemos citar como exemplo, uma praça ou um parque público que, dificilmente será visitado à noite, mesmo obtendo melhorias em sua estrutura, atinge os sociais a que se destina? Estará uma passarela para pedestres, que atrai vândalo e/ou traficantes de drogas, sendo um lugar seguro para os transeuntes? Uma calçada que facilita a acomodação de vendedores ambulantes cumpre a função a que se destina em sua totalidade? Diante dessas evidências, surge a necessidade de considerar aspectos de segurança no processo de planejamento urbano."

 

Portanto, a cidade deve se preparar para oferecer uma boa qualidade para todas as pessoas e idades no seu desejo de caminhar, flanar e permanecer nos espaços públicos. Isto significa elaborar projetos urbanos caracterizados por boas dimensões físicas, com cuidados nos aspectos geométricos adequados, com boa pavimentação, que estabeleçam conectividade entre espaços, que permitam acessibilidade universal, contemplem mobiliário urbano bem posicionado e que promovam padrões estéticos simples e contemporâneos.

 

A mobilidade sustentável parte da nova doutrina urbanística onde as cidades devem buscar seu desenvolvimento e estratégias de crescimento urbano associadas à proximidade das infraestruturas de transportes. Os planos urbanos da última década já vinham buscando atender estes princípios do Desenvolvimento Orientado pelo Transporte – DOT. Nesse sentido a cidade estará cada vez mais conectada aos meios de transportes, e a requalificação do entorno destes diversos sistemas modais será prioridade para atender aos milhares de cidadãos que os acessam a cada dia.

 

As estações de transporte e seus entornos, portanto, são elementos chave da estratégia do programa Rio Conecta. Estações ferroviárias, rodoviárias, portuárias e metroviárias estão na origem das cidades pela sua capacidade de atrair e distribuir grande contingente de usuários. Sua função primeira é organizar fluxos de pessoas e acomodar seus usos e demandas. Engendram o desenvolvimento ao seu redor e se tornam invariavelmente centralidades referenciais no território. São arquiteturas de grande potencial urbanístico e simbólico, que promovem vitalidade na cidade e nos bairros onde estão implantadas. Desta forma, seu bom desempenho está diretamente relacionado ao bom desempenho do seu entorno. As estações são como órgãos vitais que precisam estar bem conectados às redes de mobilidade.

 

É importante frisar que a Cidade do Rio de Janeiro está inserida dentro da política nacional de mobilidade urbana e desenvolveu estudos para o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável incorporado ao planejamento (http://www.rio.rj.gov.br/web/pmus/principal, de acordo com a Lei 12.587 de ) 03 de janeiro de 2012 (e que foi prorrogada pela Medida Provisória 748/16, tendo como prazo final para elaboração dos planos até abril de 2019). Ou seja, o atendimento ao Art. 6o, inciso II A Política Nacional de Mobilidade Urbana orienta sobre a "prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado".

 

Neste sentido as diversas ações e iniciativas que vêm sendo desenvolvidas, entre elas o "Estatuto do Pedestre" que tramita na Câmara dos Vereadores, ampliam o leque da atenção aos caminhantes.

 

A motivação da SMUIH - SUBU ao propor o Programa Rio Conecta é baseada nestas premissas aqui apresentadas e se justifica como ação de governo pelos benefícios que podem ser produzidos com a promoção da qualidade dos espaços públicos na Cidade do Rio de Janeiro. Trata-se de um programa que busca dar atenção e proteção a todas as pessoas que usam estes espaços que, estando desqualificados, podem ameaçar a boa caminhabilidade e, por outro lado, comprometer a segurança e a saúde dos cidadãos.

 

 

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